1
+1
0
Московское метро впечатляет красивыми станциями и многокилометровыми разветвлениями по всему городу и за ним. Но мало кто знает о цене реализации проекта. Спор о целесообразности строительства начался с конца XIX века. Руководство города не хотело терять доход с трамвайного транспорта, а духовенство вносило дополнительный разброд, навязывая мысль, что под землю могут опускаться только грешники. К тому же талантливых инженеров репрессировали, а хорошие проекты постоянно отклонялись. Про тягости же строительства можно писать многотомные сочинения. Прокладывание отрезков часто проходило с помощью лопаты, вагонеток, деревянных брусьев, а породу не выдерживали толстостенные швеллеры.
Первые идеи о строительстве метрополитена в Москве
Трамваи долго оставались в приоритете над другим видом транспорта.
В конце XIX века в Москве существовало хорошо налаженное трамвайное движение и частный извоз. Про метрополитен заговорили после того, как они появились в Лондоне, Нью-Йорке, Берлине, Париже. Но особого интереса это не вызвало, потому что частный капитал мог понести убытки.
Идея строительства метрополитена была изложена в 1897 году на конкурсе проектов Московской окружной ЖД. В основном предлагались наземные пути с эстакадами, и только по мере накопления сил перейти к тоннельным. На следующий год выпускник Петербургского института инженеров Г. Д. Дубелир написал дипломную работу на тему «Строительство метрополитена в Москве», за которую получил премию.
В начале XX века стали чаще возвращаться к идее строительства метро. Инженер А. И. Антонович предоставил проект с наземной Кольцевой до городской черты, подземный путь от Трубной площади до Ильинки, а также 5 линий, сходящихся к центру. О том, чтобы проложить линию от Курского вокзала до Марьиной Рощи, говорилось еще в 1875 году. В 1902 году Антонович в сотрудничестве с Н. И. Голиневичем и Н. П. Дмитриевым подал расширенный план. Предполагалось, что из всей длины только третья часть будет проходить под землей. Проект бы обошелся в 96 млн рублей, но он не вызвал интереса.
Самым обговариваемым и спорным оказался проект инженеров П. И. Балинского и Е. К. Кнорре. Они предлагали эстакадный метрополитен и электрические трамваи. Железные эстакады рассчитывалось проложить над улицами с плотным заселением, причем снести храмы, если они будут мешать. Это, в свою очередь, возмутило духовенство, и они начали «войну» против метрополитена.
Духовенство стало рассказывать, что находиться в подземелье не гоже истинному христианину. Туда может опуститься только грешник, поэтому свое благословение не давали. Архиерей Сергий писал московскому митрополиту, что человек создан разумным созданием, и неизвестно, с чем он может столкнуться в глубинах земли. То, что известно только Богу, должно остаться сокрытым для обычного человека. Но, как оказалось, церковные служители противились из-за того, что посягнули на целостность храмов.
Проект метро П. Балинского и Е. Кнорре: талантливые инженеры или мошенники
П. Балинский и Е. Кнорре представили проект метрополитена в Московской Думе в 1902 году.
С проектом Балинского и Кнорре было не все понятно: они не спешили идти на контакт с руководством Москвы и в то же время везде пропагандировали свое творение. Но в каждом случае почему-то звучала разная сумма, и до конца было не понятно, сколько нужно средств. Это вызывало подозрения, но все же в 1902 году инженеров заслушали на заседании Московской городской Думы.
Предполагалось, что линия будет длиною 105 км, и только 16 км из них пройдут под землей, 74 станции, с акцентом на Центральный вокзал у Кремля. Смета – 155 млн рублей. Было предложено в качестве экономии сотрудничество с иностранным капиталом и банками. Второй вариант – Московская городская Дума может купить проект и сама строить. Оба предложения не устраивали, потому что бюджета своего было недостаточно, а чужому отдавать не хотелось.
Балинскому и Кнорре было отказано. Во всех официальных документах и средствах информации значилось объяснение – нет финансов. Но есть мнение, что в деятельности гениальных инженеров заподозрили что-то нечистое. В них увидели аферистов, хотя признали, что проект составлен талантливо.
ТАКЖЕ ЧИТАЙТЕ: Чем покоряют воображения станции метро в разных странах, причисляя их к произведению искусств
Проект строительства внеуличных дорог в Москве принят
Проект строительства метрополитена.
Проекты метрополитена поступали также от Н. И. Сушкова, К. В. Трубникова, К. К. Руина. Частный капитал предлагал свои варианты, но все они были отклонены. Наработки всех проектов все же были учтены Думой, и в 1913 году специалисты создали новый проект – подземная железная дорога в виде трех диаметров.
Проект внеуличных дорог большой скорости был утвержден. Предполагалось, что строительство завершится к 1917 году. Это были очень сжатые сроки, но ему было не суждено воплотиться в реальность – началась война. Схемы, наработки и другую важную документацию инженерам удалось сохранить и потом использовать, но уже в советское время.
Строительство метрополитена в Москве в советское время
В 1924 году С. Н. Розанова назначили в Москве ответственным за строительство метрополитена. Он уже сталкивался с данной работой, прожив 10 лет во Франции, после того как выехал из России в 1905 году. Им было намечено и сделано 55 скважин для разведки, составлены геологические профили, введены ответвления. Но проект не приняли как не удовлетворяющий транспортные потребности. В 1926 году Моссовет посылает набираться опыта инженеров С. Н. Розанова, К. С. Мышенкова и А.В. Гербко в Париж, Берлин и Гамбург. Но позже это использовали как повод для репрессий.
Рост населения в городе и транспорта на дорогах приводило к большим заторам.
Строительство откладывалось, потому что находились разные проблемы. Но вопрос с транспортной развязкой остро встал после того, как в городе на Рождество образовался коллапс на дорогах. Проблема дошла до самого И. Сталина, и Кагановичу было поручено найти решение. Поэтому пленум ЦК ВКП(б) 1931 года был исторически важен – строительству метрополитена дали «зеленый свет».
Главным был назначен инженер П. Ротерт. Перед ним стояло много задач, но не хватало опытных людей. Поэтому он поставил условие, что начнет работать тогда, когда освободят попавших под репрессии инженеров. Выживших в суровых условиях заключения перевели на условный срок и отпустили работать в Метрострой. Но реабилитировали этих людей только после их смерти.
Как строился метрополитен в Москве
Качество грунта в Москве и области не давало возможности использовать опыт одной страны. Лондонский способ – щитовая проходка, парижский – тоннели на небольшой глубине с деревянными креплениями и немецкий – открытый котлованный. Ни один из них не подходил. То не было нужных щитов, то улицы в Москве намного уже, то нет материала или специалистов, а грунт часто состоял из плавунов, что грозит подтоплением и обвалами. К этим проблемам добавились запреты местных руководителей Кагановича и Хрущева. Проект приходилось несколько раз полностью переделывать, а это задерживало строительство.
Строительство метрополитена.
В ноябре 1931 года началось строительство опытного туннеля за пределами города. Намного сложнее оказалось прокладывать по улицам и под домами. Всегда появилась опасность обрушения здания, поэтому приходилось под ними выбирать землю частями, а пустоту бетонировать. Такими переходами выстраивали стены метрополитена. Иногда под фундамент домов устанавливали домкраты.
Массовые работы начались лишь летом 1933 года. Людей катастрофически не хватало, поэтому каждое московское предприятие получило по участку метрополитена. Устраивались «добровольные» субботники, а грузовые машины должны были вывозить вынутый грунт даже вне рабочих смен. Его было так много, что к вывозу подключили трамваи в ночное время.
Строительство метро в Москве.
Работа внутри колодцев и шахт была очень сложной. Вручную выбирался грунт и вывозился вагонетками, а на некоторых участках поднимался по вертикальным колодцам. В местах с подземными водами пришлось использовать кессонные камеры, которые опускали на 30 метров. Создавалось давление, которое не позволяло воде подниматься. В камеру забирались через шлюз, но долго в ней нельзя было находиться. Могла развиться кессонная болезнь. Таким методом был обустроен 81 метр линии.
В строительстве использовались деревянные настилы и балки, а сваи забивались на 17 метров, но даже этого иногда было недостаточно, чтобы удерживать свод. От давления породы швеллеры гнулись.
ТАКЖЕ ЧИТАЙТЕ: Как в подземелье в СССР строили самый мощный коллайдер, и что из этого вышло
Открытие станций метро в Москве и первый пассажир
Открытие метрополитена.
Буквально за 2 года был окончен громадный фронт работы и запущено движение в метрополитене. Пробный пуск поезда прошел 4 февраля 1935 года, а уже через 2 дня метро сдали в эксплуатацию. В мае планировалось открытие станций для пассажиров. В апреле И. Сталин высказал желание проехать в поезде, но в пути случилась небольшая неисправность, повлекшая остановку в тоннеле. На удивление он отреагировал спокойно и дал 2 недели на устранение недочетов.
Рано утром 15 мая 1935 года все станции метро открылись для приема пассажиров. Первым купил билет рабочий завода «Красный пролетарий» Петр Латышев. Его показывали по телевидению, писали в газетах. Но, как оказалось, звали его иначе. Имя и фамилию заменили.
Петр Латышев считается первым пассажиром метрополитена.
Первым пассажиром стал пенсионер и инвалид русско-японской войны Ю. Х. Забровский. Он позже приходил на открытие других станций метро, поэтому работники его стали узнавать и приглашать на открытие новых. Но в киноленте об открытии метро прозвучало, что первым пассажиром стал Латышев, хотя показывали Забровского. То же произошло и со статьями в газете.
Метрополитен Москвы с каждым годом усовершенствуется, планируется ввести беспилотные поезда, но это в будущем, когда люди смогут принять факт того, что им будет управлять робот.
Отделкой станций метро «Парк культуры» занимался Георгий Крутиков. В его списке достижений есть фантастические проекты, которые не одобрили. Но как показывает время, все дивное когда-то реализуется. Крутиков спроектировал летающие дома в проекте «Летающий город».
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
