0
0
0
До Великой Отечественной машины советские граждане не покупали. Стать автовладельцем в тот период можно было только за ударный труд. Так что первые личные авто появились в довоенном СССР вовсе не у членов партийной элиты, а у стахановцев. Впервые купить машину официально советский человек получил разрешение только в 1948-м. Отечественный автопром наладил выпуск серийных автомобилей, которые до сих пор узнаваемы в мире.
Трехтонный «Захар», полюбившийся немцам
«Захар Иваныч» или просто ЗИС-5. /Фото: a.d-cd.net
В народе легкий грузовик ЗИС-5 называли по-разному - "трехтонка", "Захар Иваныч" и просто "Захар". Многие специалисты усматривают в советском ЗИСе «слизанный» американский Autocar Dispatch SA. Машины действительно похожи, но нужно учитывать, что в тот период в СССР американцами на легальной основе поставлялись машинокомплекты. И советские инженеры провели серьезную работу, воплотив в ЗИС-5 не копию заокенского прототипа, а упрощенный и более доступный автомобиль. Причем потребительские качества сохранились на высоком уровне, а надежность и неприхотливость трофейных «Захаров» ценили даже немцы во время войны.
Символ великой победы
Символ советской военной Победы. /Фото: images11.popmeh.ru
Специалисты советского автопрома начали планировать выпуск народного автомобиля еще в военное время. А появился такой автомобиль уже с Победой. В 1946-м был представлен легендарный ГАЗ М-20. Известен курьезный случай, связанный с названием машины. Первоначально «Победу» на этапе проектировки записали «Родиной». Но после вопроса товарища Сталина разработчикам о том, почем они планируют продавать «Родину», М-20 присвоили известное сегодня имя. По-настоящему исторический легковой автомобиль заслужил любовь и признание не только в СССР, но и за его пределами. «Победа» по лицензии выпускалась в Польше, Северной Корее, Китае.
Пятиметровый ЗИМ за 40 тысяч
Советский лимузин. /Фото: 64.media.tumblr.com
Большая часть советских автомобилей 40-50-х предназначались для высокоранговых руководителей, а не для частного владельца. Из этих соображений и сконструировали шестиметровый ГАЗ-12 ЗИМ. Седан представительского класса шел на экспорт в соцстраны, а также в Швецию и Финляндию. Выпускались гоночные версии под названиями «Авангард» и «Дзержинец». После простоватой «Победы» ЗИМ выделялся элегантными линиями, роскошью деталей и акцентами на мелочах.
Отделка изобиловала сияющим хромом, а инновационное качество покрытия достигалось семислойной нитроэмалью. ЗИМ стал первой в мире легковушкой с сиденьями в три ряда и шестью окнами. Почти шестиметровый автомобиль в кадиллаковском стиле мог похвастать высоким уровнем комфорта. Обогрев подводился к задним сиденьям, в комплектацию входило трехдиапазонное радио, ход отличался небывалой плавностью. При всех этих «чудесах» высшего автокласса ЗИМ все же решили продавать в частные руки. Правда, стоил автомобиль в несколько раз больше «Победы».
«Чайка» не для простых смертных
«Чайка» кабриолет. /Фото: carakoom.com
Еще одним представительским советским лимузином от Горьковского автозавода стала «Чайка». С 1959-го по 1981-й на ГАЗе собрали более 3 тысяч единиц. «Чайка» была представлена иностранному потребителю Нью-Йорка и Брюсселя. Дизайн ГАЗ-13 многим походил на Packard-1955 и выпускался под серийным обозначением ГАЗ-13. Этот роскошный советский автомобиль до 1989 года эксплуатировался политическими лидерами Страны Советов.
Некоторые модификации «Чайки» были не доступны для покупки на внутреннем авторынке, в отличие от стран Запада. Известны несколько «передельных» кабриолетов на базе ГАЗ-13. Парадную «Чайку» использовали лидеры ГДР В.Ульбрихт и Э. Хонеккер, а два таких фаэтона и сегодня колесят в Таджикистане. В СССР же "Чайками", кроме политической элиты, пользовались в КГБ. Передвигались на "Чайках" и советские послы в Северной Корее, Восточной Германии, Венгрии, Монголии, Болгарии, Финляндии. Кстати, генеральный секретарь советской компартии Хрущев преподнес Фиделю Кастро в качестве подарка именно ГАЗ-13.
«Козлик»-вездеход
Двухдверный ГАЗ-69. /Фото: a.d-cd.net
Знаменитое советское авто с высокой проходимостью ГАЗ-69 за жесткость подвески прозвали в народе «козликом». С момента выпуска в 1952-м и до 1972-го произведено свыше 600 тысяч единиц. Помимо использования в СССР ГАЗ-69 экспортировался в полсотни стран мира в нескольких исполнениях. Стартовый выпуск был осуществлен на Горьковском автозаводе, а с 1956 года производство перенесли на Ульяновский автозавод. «Козлик» исполнялся в двух базовых модификациях: двухдверный восьмиместный кузов и командирский четырехдверный на пять мест.
Для максимальной универсальности и повышения ремонтопригодности все основные узлы и механизмы этой машины собрали с серийных советских легковушек и грузовиков. Так что проблем с запчастями и ремонтом не возникало. А что касается проходимости, то тут «козлику» равных было мало. По бездорожью, ухабам и болотам "шестьдесят-девятый" пробирался с той же эффективностью, что и хваленые "ленд-роверы". При этом "козлик" был простым в обслуживании и удивительно ремонтопригодным.
«Акулья пасть» и вердикт Жукова
«Акулья пасть». Волга. /Фото: a.d-cd.net
ГАЗ-21, она же "акулья пасть", на стартовом этапе совершенно не приглянулась маршалу Георгию Жукову. После этого автомобиль выпустился тиражом в 140000. Особой технической сенсацией в автомобильном мире эта «Волга» не являлась, будучи, по сути, модернизированной «Победой». Даже для того времени автомобиль представлял собой набор стандартных технических воплощений. Долгожданной инновацией 21-й волги планировалось сделать автоматическую коробку передач, которой на ГАЗе собирались оснащать все последующие машины.
На деле же оказалось, что подходящего советского масла для "автомата" не нашлось, как и специалистов по диагностике с ремонтом. По этой причине хорошая идея разбилась о неразрешимые реалии. Зато харизма "Волги" заткнула за пояс даже заграничный Ford Mainline, с которым они были схожи своими обводами, не говоря уже об отечественных легковушках того времени. Олень на капоте остался в истории российского автопрома эпохальным символом.
Ну а зарождалось автомобильное дело в России непросто. Интересно будет узнать, кто был личным шофёром царя, и как решали проблему спецномеров и спецсигналов в то время.
Понравилась статья? Тогда поддержи нас, жми:
